深圳冷鏈物流公司排名 深圳至廈門冷凍貨運專線 冷凍運輸 物流企業認證

廣東踏信冷鏈物流自有及長期合作車輛有700余臺，其中包括箱式車、超長車、冷藏車等各型車輛。可根據客戶產品特點及運輸要求提供不同車輛，且所有在踏信合作的車輛均與踏信簽有嚴格的合作合同。具體運作參照《運輸業務標準操作程序》2001年3月版的“汽車運輸的審核程序”、“公路運輸回程車發運管理”及“貨物運輸安全及風險管理”內容，以及運輸聯盟方案，能充分保障客戶所運貨物安全準時到達及回單及時、準確、完整。

 豐富的物流運作經驗

  踏信-物流擁有一批高素質的員工隊伍，多年來與眾多國際、國內知名企業的長期合作，使踏信物流公司的每一位員工均能獨擋一面,經過與各公司多年來的合作，踏信物流對產品運送的經驗更為豐富，同時建立了良好的合作關系，為踏信物流的發展打下了堅實的基礎.

數據顯示，2020年，全國快遞服務企業業務量累計完成833.6億件，同比增長31.2%；直觀的說，每天就有2億個包裹在路上跑著，這確實是一個非常壯觀的物流大圖景。從收入角度，全行業收入累計完成8795.4億元，同比增長17.3%。

按說各家快遞公司應該高興得睡不著才對。事實并非如此，中國快遞公司第一陣營，個個感覺壓力山大，有的是業績大跌股價腰斬，有的則是陷入價格戰泥潭不能自拔，*低時義烏的一單電商快遞只有8毛錢。這種增收不增利的窘境，讓超過800億的票件和超過8000億的收入，有了不一樣的含義。

而對于普通人，也許*直觀的感受是，為什么現在，越來越多的快遞公司不愿意送包裹上門了？這也是包裹數量龐大使然，一方面成本壓力增加，另一方面，快遞員也不堪重負。

行業一般認為，當快遞員每天每人遞送的包裹超過70個，送貨上門就會越來越難。此外，現在快遞員的平均年齡越來越大，愿意進入行業的新人數量不達預期，這也同樣導致了末端的人手緊張。

科技的力量能否改變這一切？雖然行業競爭激烈，但是從愿景來說，多家快遞公司都表示，自己未來要做一家科技公司，而不是物流公司。說到底，這種表態的背后，都有對現有發展道路的不自信，大家都在尋找更**的生存發展方式。

有一家公司生來就帶來科技的標簽，菜鳥全稱菜鳥網絡科技有限公司，8年前成立之初，科技兩個字直接寫進了公司名稱。但是，當時，沒有人覺得這家初創公司，可以改變這個行業。

有趣的是，8年后，在很多不明真相的群眾眼中，菜鳥一再被誤讀為快遞公司背后的快遞公司，有人甚至故意誤導公眾，稱“吸血”菜鳥可以分配快遞公司的“訂單權”雖然菜鳥從成立第一天起，就定下方向，只做快遞公司做不了的事情，并且事實上它也是這么做的，做技術支持，不做掠奪者，不與快遞爭利。

更準確的說，是做中國物流產業需要升級的部分，而不僅是快遞。不久前，京東物流IPO信息和阿里財報相繼公布。比較一下就會發現，菜鳥在剔除與阿里巴巴集團的關聯交易后，實現外部客戶收入372.58億元，增長68%，四季度實現增長101%。而京東物流在過去的一年收入為734億元，增長47.2%。其中外部收入占總收入46.6%，也即外部收入342億。

不知不覺，菜鳥已經成為物流行業的新獨角獸了。在菜鳥這372億元的收入中，相當一部分收入來自跨境電商服務，還有很大一部分來自智慧供應鏈服務。和快遞相關的業務，在收入中占比重不多，菜鳥的大部分實力，隱藏在冰山以下。

當很多人把快遞收、寄的菜鳥驛站以及菜鳥裹裹服務等同于菜鳥時，其實菜鳥已經飛到了更遠的地方。

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在社區，菜鳥驛站已經成為很多人社區生活的高頻服務場景，不僅是收發快遞。在海外，很多人沒有去過的比利時列日機場，這里正在成為歐洲新興的洲際轉運樞紐，而充分利用發掘列日機場價值的，也是菜鳥。

從微觀到宏觀，菜鳥正在成為中國物流大動脈中，*新鮮的血液。

增量思維

回到8年前，快遞確實是菜鳥發力的起點。不過成立之初的菜鳥是困惑的，公司的定位中，只有否定選項清晰而確定，菜鳥并不知道自己要怎么做，但知道自己不做什么，不做存量競爭：第一，不與快遞公司競爭；第二，走技術驅動型道路。但是什么是技術驅動型？涉及哪些技術和場景？

菜鳥希望用技術手段幫助快遞發展更快。畢竟，快遞公司發展好了，才能解決日益增長的大量快遞送達壓力。但商家選擇用什么快遞，到現在仍然是自己說了算，快遞公司有多少市場份額，也是靠自己的實力決定。“控制快遞”這一點，從來不在菜鳥的計劃中。

另一個重要原因是，想用科技改變物流的話，痛點和切入點在哪里？那時候連快遞公司自己也未必知道該從哪里入手，如高速列車般飛速發展的行業，讓車上的人無法仔細反躬自省。菜鳥*初找到感覺，是推出菜鳥電子面單，提高了行業的運作效率。

菜鳥在混沌中跌跌撞撞的為自己和行業找方向。外界能看到的是菜鳥開始拿地建倉，其實這只是個表象。倒推來看，菜鳥起初嘗試的幾個方向，確實成就了今天的菜鳥。這些方向是：

技術，如何用技術手段提升行業效率；

倉配，從智慧供應鏈的角度來***家；

國際市場，菜鳥的愿景不僅有全中國24小時達，還有全球72小時達；

社區和鄉村，在服務意識薄弱卻較少投入的末端，改善行業的痛點。

其實從這幾個方向也能看出來，快遞市場只是一個*先進入的賽場或者說練兵場，菜鳥著眼的是整個物流行業和整個全球市場，菜鳥并不是要成為一個同質化的快遞公司。畢竟，現在的一線快遞公司做的很不錯了。

如果把現有的快遞市場看做是一個大蛋糕，快遞公司做的事情是把蛋糕做大做好，菜鳥一方面是要幫助他們做大蛋糕，另一方面，需要尋找新的蛋糕。

盡管陰謀論不斷，菜鳥依然堅定的走了下來。和八年前相比，盡管快遞競爭依然激烈，但快遞公司的快遞量和收入規模已經數倍翻番，吸血論不攻自破。這些基礎設施的能力，也成為普遍服務社會的能力，后來的拼多多、**電商無不獲益于此。

這是一種增量思維，增量思維和存量思維也許在短期內看不出太大差距，但是從長期來看，增量思維會讓企業擁有創新和向外走的沖動。同時，也會更早的布局明天將會發生的事情。

倒退8年，可能沒有人能預想今天的快遞江湖格局。但是就快遞公司本身的發展路徑，國外巨頭早已有先例。

從UPS和FedEx的發展歷程來看，行業龍頭其實*終形態有一些共同點：

第一，公司的基礎設施，也會是國家產業基礎設施的一部分。UPS在美國二戰后得到了迅速發展，重要原因就是戰后經濟活動恢復常態后，經濟活動需要通路，UPS這樣擁有物流資產的公司，自然成為歷史機遇的受益者。第二，公司的服務能力從快遞延伸到供應鏈，從消費行業延伸到制造業。都說物流是國民經濟的晴雨表，而制造業才是立國之本。只有具備服務制造業的供應鏈一體化能力，才能真正成為國民經濟中不可或缺的部分，而不是陷入價格戰的廝殺中。第三，物流的核心是網絡，網絡規模越大，基于網絡所能產生的經濟效應越顯著。而物流網絡的極限，一定是做全球市場。這也是FedEx能夠在先有UPS的情況下，能否后發制人的原因。如果兩家公司只在美國市場廝殺，那可能就不會有今天的全球快遞雙寡頭局面。

以上三點，其實國內的快遞公司也都看得明白，只是各有側重。有的發力供應鏈，有的提前布局東南亞海外市場，但是總的來說，已有的快遞公司的布局，距離真正能夠成為“國家產業基礎設施”的，還有比較大的差距。特別是疫情的爆發，成了**的試金石。多家快遞公司的業務，還是受到了一定的影響。而東南亞的布局，更是被耽擱了。

但是就在疫情期間，菜鳥這家不像物流公司的公司，卻有些“意外”的擔起了重任。

只不過，菜鳥用的方法，完全不同以往。它不會是另一個UPS。