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 杭州踏信冷鏈物流有限公司與物流有限公司是一家集普貨,冷藏冷凍的物流公司，是一家從事跨省市公路貨物運輸和倉儲的服務性企業。公司實力雄厚，擁有多年的營運經驗。公司在倉儲部現擁有5000平方米倉庫，冷藏冷凍倉庫1000平方，倉儲能力達5000余噸。設有多個和儲運網點，自備貨運車輛30余輛（5T-30T），網絡合同車100輛，另有多輛危險品車輛，備有市區通行證可隨時為您提供市內短駁，零擔快運業務，設有標準市內倉庫備有各類鏟車等裝卸設備。公司在全國部分城市與近百家物流公司建立了長期可靠的聯運關系

在一位經歷過快遞大戰的中通冷鏈負責人看來，冷鏈物流的終局和快遞的終局也有不同。

“你會發現，在快遞的終局里是沒有倉的。冷鏈有倉，快遞沒倉，我們做的是轉運中心，快進快出，所以快遞里沒有誰專門做倉。但是冷鏈需要冷庫來加工和儲存。”他指出，“未來我們自己也會有倉網，但它只可能是我們的一個子品牌，因為物流地產太貴，大國企太多。做倉的冷鏈企業也會有巨頭，但會相對分散很多。” 

“冷鏈發展三十年，形成了比較成熟的倉配體系；但冷鏈零擔還在發育中，至今沒有全國網；近兩年的社區團購促進了冷鏈城配的快速發展，只不過，城配起來了，客戶沒了。”有從業者這樣形容當前的發展局面。

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四方爭霸，誰得頭籌？

如果冷鏈物流也有小組賽和半決賽，那么現在，頭部企業已經拿到各小組的出線權。

從業超10年，瑞云冷鏈CSO李秀強認為，所謂的小組分類，源自冷鏈企業各自的資源稟賦、客戶類型和能力結構：“畢竟大家背后都有一個母公司，母公司帶來資源優勢的不同，導致各家的發展路徑也不一樣。”

縱觀多年來榜單的物流企業，可以分為四類：

快遞系：順豐冷運、中通冷鏈、韻達冷鏈等；

電商系：京東物流、蘇寧物流、安鮮達等；

生產企業：鮮生活冷鏈、光明領鮮、雙匯物流等；

第三方冷鏈企業：鄭明現代，榮慶物流等。

我國冷鏈市場需求多元，讓冷鏈企業可以進行差異化競爭。快遞系企業長于全網運營，生產系企業深耕KA客戶，電商系企業側重產銷一體，第三方冷鏈則行業資源深厚。

從業務形態來看，全網型企業早期投入重，集貨難度大，收支難平衡；倉配型企業則短于全網運營，側重于大客戶服務，目前都在向供應鏈服務轉型。

從發展路徑來看，對于出身生產系和電商系的冷鏈企業來說，宇宙的盡頭是賣貨；對于順豐和通達系來說，發展方向是綜合物流集團。

順豐多條業務線同時擴展，圖來自華創證券

（1）快遞系：打破冷鏈零擔的詛咒？ 

順豐冷運、中通冷鏈是快遞系冷鏈的急先鋒。

快遞系企業長于全網運營。早在2014年，一線快遞企業已經完成全國布局——全國快遞服務網點達到13.2萬個，直轄市和省會城市覆蓋率超90％，省轉市網點覆蓋率超80%；農村網點近5萬個，鄉鎮覆蓋率超過60%。

單純從做網的角度來看，冷鏈網沒有快遞網復雜。一位中通冷鏈負責人表示：快遞是全國發全國，是c to c邏輯；冷鏈是局部發全國，訂單主要來自農產品生產基地、加工基地、口岸，還是b to b邏輯。從倉儲和配送的角度看，分揀到倉和分揀到店的難度遠遠小于分揀到消費者。

但是冷鏈物流需要的高標倉、冷藏車和特殊的收派操作，與快遞網的協同性不強 。同時，快遞系企業對于冷鏈的行業認知、客戶資源和品牌力均有待提升。 

從成本的角度看，冷鏈網投入多，集貨難度大，且有很強的供給半徑。快遞系企業在傳統冷鏈企業的優勢領域搶客戶并不占優，順豐、中通多選擇老牌企業薄弱的零擔環節立足。（點擊查看：《進賬944億！今年賺錢的冷門生意竟然是它……》）

冷鏈零擔是傳統冷鏈企業不愿碰的業務。幾乎所有冷鏈老兵提起冷鏈零擔的反應都很一致：“誰碰誰虧錢”、“這門生意為什么這么多年做不起來，因為它就不成立”、“冷鏈零擔空間當然很大，如果能夠標準化對行業意義巨大，但很多人都嘗試過，也都失敗了。”

原因在于：

冷鏈零擔集貨難度大。訂單小而分散，發貨頻率難保障。

貨主意愿不強。中小企業出于成本考慮，更愿意選擇棉被車而非冷藏車；

前期投入大。自建一個五千平方米的冷庫，且具備六大溫區，僅硬件成本就超兩千萬元。

在更多從業者眼中，跨界而來的快遞企業也許是構建冷鏈零擔網的佳選手。

首先，小票零擔的邏輯接近to C快遞，操作流程相似，包括集貨、分配、搬運、中轉、卸下、分散等。