廣州冷鏈物流公司排名 廣州至福州冷鏈物流專線 冷鏈貨運 值得選擇踏信

廣東踏信冷鏈物流自有及長期合作車輛有700余臺，其中包括箱式車、超長車、冷藏車等各型車輛。可根據客戶產品特點及運輸要求提供不同車輛，且所有在踏信合作的車輛均與踏信簽有嚴格的合作合同。具體運作參照《運輸業務標準操作程序》2001年3月版的“汽車運輸的審核程序”、“公路運輸回程車發運管理”及“貨物運輸安全及風險管理”內容，以及運輸聯盟方案，能充分保障客戶所運貨物安全準時到達及回單及時、準確、完整。

 豐富的物流運作經驗

  踏信-物流擁有一批高素質的員工隊伍，多年來與眾多國際、國內知名企業的長期合作，使踏信物流公司的每一位員工均能獨擋一面,經過與各公司多年來的合作，踏信物流對產品運送的經驗更為豐富，同時建立了良好的合作關系，為踏信物流的發展打下了堅實的基礎.

可以較為確定看到：阿里持股比例越高，企業的研發支出動力也不足。當阿里加大持股通達系之后，從業務上也等同于實現了強行綁定：通達系研發依賴于阿里，削減自身研發支出，平衡損益表。

當然合作不僅局限在研發費用共享上，亦有基礎設施以及獲客共享等等，但通達系是通過向阿里靠攏來平衡損益表的。

此模式當然也有不足之處：與阿里共享研發及資源對成本的優化效率會慢于產品降價幅度。

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單票收入2020年下降0.72元，在各種有利條件下成本優化了0.47元，一旦有利因素不在，其成本控制能力就相形見絀了，如若繼續進行價格戰，通達系的財務狀況也不容樂觀。

順豐和通達系共有的“坑”為：自身優化成本能力早已不及降價幅度，尤其在成本預期會飆升的2021年。

理清楚以上問題之后，我們再看京東物流。

根據招股書，京東集團關聯收入尚占京東物流50%以上，在快遞行業單票不斷下降背景下，這顯然是給京東物流直面殘酷市場一道防火墻，避免價格戰對盈利的沖擊。

簡單來說，京東物流現階段并不是一個完全市場化的企業，其服務定價須照顧京東集團的利益，而后者會令其躲避殘酷的價格戰。

其弊端也比較容易理解，如果一旦行業進入價格上升期，集團占比過高自然會抑制物流的盈利性。

因此，我們對京東物流的分析不妨放在：

其一，京東集團對物流是否有較大的盈利抑制力；

其二，京東物流的盈利性改善區間又在何處；

其三，京東物流是否可以離開集團的襁褓。

先看盈利性的抑制力，在進行數據化分析之前，我們也曾認為，為確保京東集團的利益，物流極有可能進行輸血式支持，但事實是如此的嗎？

如果京東物流持續被集團壓抑盈利性，上圖兩條曲線將大致呈現同步態勢：京東集團履單成本增長收窄，則物流業務的毛利率也不會有太大改善。

但該情況并沒有發生，在京東物流毛利率處于改善區間之時，京東集團的履單成本占自營收入比基本保持恒定。

顯然，在過去三年時間里京東集團并沒有過分壓制物流的盈利性，仍然給了后者以獨立性，這一方面由于京東集團的業績仍在改善區間；而另一方面，我們考慮物流對集團很難過分提高溢價，剔除價格上漲因素外，京東物流也有其自身的成本優化能力。

我們仍然從勞動力市場入手。

在劉強東“內部信”之后，京東物流重新調整了快遞員的薪酬結算績效標準，取消底薪，提高攬件提成，激發員工主觀能動性。

以此手段有效降低龐大員工規模對盈利性的影響。

此外，我們也注意到，京東物流外包成本占比由2018年的27.7%增加至2020年的35.6%，達達對京東物流服務規模飆升，也說明京東物流在以此為手段，改善盈利。

雖然快遞企業都不斷渲染和強化自身的科技屬性，但一到關鍵時刻，勞動力優化仍然是**手段。

那么京東物流是否可以脫離集團呢，或者是具備自我發展的能力呢？

我們還是要從供應鏈一體化服務收入，京東物流招股書并未如其他快遞企業那般披露快遞單票價格，快遞總票數等運營數據，而是強化供應鏈一體化概念，在開始還是引起了一些爭議。

我們認為，表面上供應鏈一體化服務是提高了企業的服務縱深，但另一方面，該策略也確實規避了快遞業兇殘的價格戰。

假設：京東物流對集團服務內容都是供應鏈一體化業務。事實中也確實如此（京東物流為集團服務多集中在自營業務領域，而此部分幾乎都是供應鏈一體化服務）。

可以看到即便京東集團對物流的一體化服務占比有所下降，但截至2020年仍然高達70%以上，這一方面確實如我們前文所言，體現了京東集團對物流的防火墻價值；但另一方面，也意味著現階段京東物流還是要“仰仗”集團。

那么其業務的擴展邊界又在何處呢？

我們將注意力放在了京東商城開放商家處，2020年，非京東集團產生的供應鏈一體化收入為170億元，理論上，大多數產生在京東電商非自營業務體系，我們保守測算大致關聯不足5000億元的GMV。

2020年京東集團GMV超過26000多億元，開放平臺規模早過萬億元，也就是說：供應鏈一體化業務對開放平臺的滲透率仍然較低。

與其向京東體系外辛苦獲客，不如瞄準開放平臺，這才是業務的金娃娃，不妨京東物流發展重心調整為：提高開放平臺商家的供應鏈一體化滲透率。

關于京東物流離開集團的討論我們認為這實際是一個偽命題，京東物流可以通過非市場化手段與集團合作，將市場化的定價能力給開放商家，其需要執行的乃是降低京東自營業務占比，而非離開京東生態。

基于此，我們認為京東集團和物流的理想關系應為叔侄關系，既享受家族便利，又不太影響各自利益。

當然現階段還是父子關系。

*后我們想談談京東物流的估值問題。

剔除可轉債公允價值變動因素之后，京東物流利潤率仍處于改善區間，除前文我們分析的人力和科技化手段之外，亦有前期基礎設施建設已過折舊攤銷周期的因素。

如若快遞物流業告別價格戰，抑或是京東物流對開放商家進行市場化定價能力，其利潤率大概率還是會持續改善，此外，我們考慮折舊等因素，總資產也不會如往年那般快速膨脹，我們認為其ROE也會在改善區間。

剔除可轉債公允價值變動因素之后，我們測算調整后京東物流的ROE在5%上下，距離順豐2020年數據尚有差距，也可驗證該數值仍在改善中這一事實。

基于此，我們仍然建議用市盈率對京東物流市值以評估。

2020年經調整后盈利為17億元，依據此前分析京東物流對開放平臺商家挖掘不足5000億元，處于初級階段。

如果將物流對開放平臺GMV滲透到萬億規模，保守估計，那就是20多億元的經營利潤。中期內，我們測算京東物流年度盈利預期會在40億元左右。

考慮到京東物流ROE仍在改善區間，兼有既有京東商城業務藍海這一要素，我們認為市盈率可以參考順豐，甚至可以略高于順豐。

如上是我們對京東物流的大致看法和分析，難免有不足之處，希望與大家探討，*后也提醒大家：2021年對京東物流乃至整個快遞物流業都是一個比較關鍵的時刻，在成本增長預期已經到來之時，企業的發展策略調整要滯后許多，如果控制不好，很容易發生增收不增利的情況，2021年Q1的順豐將不是孤例。