浙江冷鏈物流公司 寧波至哈爾濱冷鏈貨運公司 冷鏈貨運 恒溫冷藏

浙江杭州踏信物流有限公司與物流有限公司是一家集普貨,冷藏冷凍的物流公司，是一家從事跨省市公路貨物運輸和倉儲的服務性企業

時間回溯到2019年，有一段話還依然讓人記憶猶新：2019年是近十年差的一年，也可能是未來十年好的一年。

當時可能并不以為然，看來，至少說2019年是未來五年好的一年，是不會有錯的。

一

生鮮冷鏈的整體現狀

1

整體描述

2017年出現端倪的社區團購，到2019年迅速揚起，在2020年各路資本加持下迅速火爆全場。但是，一篇“別只惦記著幾捆白菜，科技創新的星辰大海更令人心潮澎湃”的社論出臺之后，整個生鮮賽道迅速出現了啞火的情況。

與之配套的生鮮冷鏈物流資源價值也從高峰一下走到了低谷，但是物流資源建設的滯后性導致大的問題出現：資源大量的冗余。

這就是從2019年到現在的現狀，從平穩到高峰再到低谷的過程，僅僅兩年的時間。然而其影響卻依然在持續，尤其是后續政府出臺一些相關政策在一定程度上更加加劇了市場的高度競爭。

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商業體系的問題

在近三年的時間里，生鮮零售領域經歷了五波發展，也可以說是五種模式的相互演進。在疫情之下，無論是資本還是互聯網巨頭，乃至于傳統的企業都出現類似癲狂之態。

首先是社區團購的發展。橙心優選入局，代表著大資本、互聯網巨頭入場。在短短的兩年時間里，橙心優選、京東優選、盒馬優選、美團優選、多多買菜等，總投資規模上千億元人民幣，但終只剩下美團優選和多多買菜，而美團優選也開始進入收縮并把這塊業務與快驢、買菜業務進行合并，未來如何尚未可知；多多買菜更多的是從流量端算賬，所以依然在堅持。

其次是預制菜的發展。預制菜是一個很早就有的概念，發展一直不溫不火。疫情肆虐，各地政府投資乏力，預制菜在政府、資本、企業合力共謀下，快速發展起來。但是資本的推動在一定程度被叫停，比如像趣店。作為地方政府的熱情卻依然高漲，不斷的圈定數千畝的土地建設預制菜加工基地，其中以廣東肇慶、山東壽光為代表，可以說是遍地開花；傳統餐飲企業也不斷進入，像西貝莜面村、全聚德；互聯網企業的京東積極參與標準制定；甚至傳統制造企業像格力、老板電器、美的、海爾等也紛紛搖旗吶喊加入戰場。

這本身是不是好事兒呢？我曾經提出過，當煙花散去，剩下的可能更多的是一地爛尾樓。為什么這樣說呢？預制菜是生鮮、餐飲的一種有益補充，但它需要時間的修正，因為它改變的是人們的生活方式、傳統習俗，不是上千億幾千億投資就能夠改變的事情。在當前疫情的情況，雖有其特殊性，但是很多人、很多企業、很多地方政府將特殊性當成了普遍性，這對于未來而言將會是一件可預見的、悲催的事情！

再次是to B供應鏈的整合。從2017年開始，快驢切入到生鮮食材供應鏈領域，中國食材供應鏈的發展開始高速遞進。不過隨著2019年的到來，一切都按下了暫停鍵。食材供應鏈板塊的美菜、快驢、彩食鮮、望家歡、蜀海等都出現了低谷發展，甚至局地撤出的情況。

中國的生鮮食材供應鏈企業都有一個“西斯科”之夢（成立于1969年的西斯科公司，是北美大的食品服務銷售企業，在全球擁有300多個分銷機構，為超過90個國家提供服務，2017年營收超過3000億元人民幣）。然而現實是殘酷的。為了讓自己成為“西斯科”，不做“朝聞道，夕死可矣”者，必須要子彈充足——彩食鮮要上市、美菜也要上市了，哪怕估值再低也不能等了，否則真的是黃花菜都涼了！

后是前置倉與即時配的發展。前置倉板塊現在只能看叮咚買菜和福建的樸樸超市，具代表性的每日優鮮在上市之后居然死掉了！叮咚買菜的日子也不好過，唯一就是雄踞一方的樸樸超市日子還不錯——但是不要走出來，出來就是死路一條！

從前置倉模式進行延伸，即時配模式在資本和互聯網巨頭的加持下一路狂奔，尤其是美團、餓了嗎和達達更是不斷的高聲呼喊。前置倉模式的大弊端是什么？就是東西少，但在萬物即配的情況下，充分利用周邊所有的庫存可以很好解決這個問題。另外，疫情當下以及宅經濟、懶人經濟的催生下，即時配熱烈登場也就不足為怪了。

然而，世界上沒有任何一家即配公司能賺錢的，像Doodash、Instcart、Deliveroo，哪怕Doodash上市都沒用，Instcart號稱世界即配的鼻祖，估值在一年的時間里從350億美元到240億美元，隨后又到了190億美元，現在據說為了能夠上市將自己的估值調到了150億美元。

3

供應體系的問題

生鮮冷鏈的供應體系主要包括采購資源、物流資源、資金資源、信息資源、人才資源等，這里主要說的是上游采購資源、物流資源供應體系。

首先是食材采購資源出現了斷裂。中國的食材供應體系主要是以區域綜合市場為主導，比如北京新發地、鄭州萬邦市場等，在傳統的菜農-產地批發市場-銷地批發市場-零售商-客戶的五級流通體系中，產地和銷地批發市場依然占據著主流地位，無論哪種模式都繞不過這一點，因此造成了市場開則有貨源、市場關則無貨的情況。

疫情時好時壞，對于所有的生鮮食材、零售供應商等都造成了巨大的損害。從理論上講，直接到產地進行采買是一件美好的事情，但是現實的地廣、農散、難出、無標準的現象是沒有任何一個商家能夠單獨解決的。

在我國的生鮮領域，產地倉是理想主義做的事，銷地倉是現實主義的事。這也是為何會加大供銷社的作用，利用供銷社遍布全國的產地網絡，進行有效整合、為社會提供從源頭分級的產品，這是一件非常有必要的事情。

其次是冷鏈物流地產冰火兩重天。在冷鏈物流地產領域，高標庫倉與普通冷倉并行的格局依然存在。當前我國的常溫高標倉已經逐漸深入人心，但是冷庫的高價格決定了用戶在使用高標冷庫方面心存顧慮。另外，東部與西部的供應、需求嚴重不平衡，西部地區已經出現大量冗余，而東部地區依然存在不足的現象；價格倒掛的現象已經出現，在中西部地區，各別城市、項目的冷庫價格已經出現低于成本的情況。

再次是物流配送資源受現實影響造成停滯。運輸和配送資源相對于物流地產的滯后性還要好一些，但是因為疫情所造成的阻隔、各地政策不一造成的疲憊、人員的屬地化管理等，使得車輛停運的現象比比皆是。

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問題出在哪里

以上商業模式現狀、資源供應現狀映射出行業資源在疫情影響下的高度不匹配。

首先是需求出現減少，甚至需求消失。飯館關門、市民居家，導致消費需求出現了斷崖式下跌，這一點都使得采購需求降低，租庫需求、運輸需求都降低；社區團購行業性毀滅更是使得大面積租庫、租車的需求一夜之間全沒有了；前置倉的代表每日優鮮的倒閉又把生鮮板塊推到了懸崖邊。唯一增加的需求就是預制菜行業的火爆。

其次是供應資源的延遲性導致供給出現冗余。在2019年、2020年生鮮火爆、社團火爆的時節，無論是倉庫租賃還是車輛租賃都瘋狂了，隨后就是大肆建庫買車。2021年來了，各地天女散花式的散點式暴發疫情，造成了一會兒開一會兒關，再加上政策對社區團購的打壓，需求突然消失，然而供應的延遲性使得大量冗余資源浮現，市場一片哀嚎。可怕的是當初的甲方客戶也出現了冗余，隨后將這部分冗余量全部拋向市場，比如盒馬在武漢的冷藏庫，至少5萬平米，本來是自用，但是因自用量急劇減少，隨后向社會進行出租。這種甲方客戶乙方化的現象又進一步加劇了社會資源的極度不均衡，京東冷鏈也同樣出現了這種情況，因為其具有強大的虹吸效應，所以社會冷鏈資源的痛苦只會加劇。

后是政策對市場的判斷滯后性導致牛鞭效應的放大，加劇了供給冗余和需求降低的巨大鴻溝。相關政策部門在2019年制定政策時需要走相應的流程，一直到2021年出臺《十四五冷鏈發展規劃》，隨后在各地政府沒有其他資產類投資時，對于冷庫物流基地進行大量建設、補貼，造成了各地冷鏈物流地產看似紅紅火火，然而卻為未來埋下了一個大坑，在未來的一兩年內，這部分資源將會陸續入市，這將會在一定程度上更加加劇這種需求和供給的不匹配性。

二

生鮮商業發展的未來

以上對于生鮮冷鏈現狀進行了一個簡單的總結。雖然說現實很殘酷，需求降低、模式多樣、供應冗余，這種極度的不平衡不對等在一段時間內可能還會存在，但是未來到底是什么樣子呢？

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從看重線上到看重線下

互聯網巨頭對于生鮮賽道的認識逐漸從線上轉移到線下。在2018年，亞馬遜就充分認識到生鮮門店的重要意義，以400多億美元的價格收購了WHOLEFOOD。我國的愛鮮蜂更是在2016年就提出OTO的門店即配模式，到了后來隨著盒馬入市、便利店+線上的模式越來越多，都充分表明在生鮮領域單純的線上不是一個更好的交付模式，于是將目標逐漸向下轉移。

線上線下融合成為主流

從新零售概念的提出，盒馬鮮生一馬當先，一直在不斷的探索，然后永輝超市的超級物種，傳統商超和新零售的結合，物美與多點模式的結合，便利蜂也是多重嘗試，商家在食材、果蔬、預制菜、茶飲等領域都展開了線上線下的深度融合。

新零售是噱頭 全渠道將成為趨勢

未來的渠道將會慢慢淡化新零售概念，新零售也將不會成為一個所謂的賽道的名詞，全渠道時代將會普及，無論是門店還是網絡，無論是傳統的網銷還是當前的直播銷售，所有的一切都會統一到“全渠道”的概念下。

回歸商業本質。

中國的生鮮零售在近十年的發展中，至少歷經了10種模式的代際發展，我們一直都在組織形式上努力，而恰恰忘了商業本質，總是把各種模式描繪得花枝招展的，但忘了消費者希望的“多快好省”的本質要求。雖然在營銷上，我們總是通過高強度引流，總是激發消費者占便宜的心理去消費，然而當補貼消失的時候，APP也就被卸載了，社區團購就是典型的代表。生鮮領域的需求是真正的剛性需求，是百姓一日三餐、是長期行為，比價將是一件非常正常的事情，蘋果手機只有一個，但是好吃的蘋果卻有多個，你有什么理由讓我不買更便宜、更好吃的蘋果呢？如果沒有補貼，我會依然回到原來的消費路徑上去。

三

冷鏈物流供應的匹配

生鮮冷鏈商業模式的未來決定了物流供應資源和發展的未來，同時冷鏈物流資源均有自己的發展特點。簡單的說，未來的冷鏈物流供應資源應該強調匹配性，在宏觀層面如果不做好統籌協調，供需差將會更加放大，終會嚴重的損害這個行業。

冷鏈物流地產的供應要適度

政府推動“十四五”冷鏈物流發展規劃的出發點無疑是站在更長遠的角度去考慮的，這沒有任何問題，但是必須要結合當前的實際情況，并且要結合各個地方的實際狀況，不能搞一攬子、一時間、大水漫溉的方式。因此，政府規劃一定要和地方經濟、企業發展、供應資源現狀進行匹配，否則終受傷害的是行業從業者的積極性。

對于冷鏈物流地產企業而言，盡量要保證自己的產品具有適用性、通用性、標準化，能夠滿足多類型客戶的需求。

冷鏈物流運配的發展

我國冷藏車的普及率還是比較低的，中西部地區應用量嚴重不足。所以加快西部地區冷藏車的使用、不斷提高東部地區的冷鏈運配的管理水平，將是未來一段時間的重點。關于冷藏車的多溫層研發和應用也將是未來的重點。

硬件設備的不斷迭代

硬件設備不僅僅體現在冷藏車、制冷裝備、保冷傳冷裝備上，在庫內運營領域，自動化、智能化裝備在冷庫作業條件較為惡劣、人員意愿度不高的情況下會得到更加普遍的使用。

數字化應用越來越普及

冷庫的數字化管控水平要求越來越高，因其涉及到冷氣的制造、傳輸、保存等方方面面，還涉及到濕度、消防等，尤其是對于溫度高度敏感的商品而言，實時了解溫度的變化尤為重要。比如冰激凌、三文魚、鮮花和一些進口水果，可能溫度的變化要求控制在±1℃，因此更要求在庫內的溫度傳感器、動力閥門、傳輸過程、庫門開關等環節的溫度、作業變化都要進行信息上傳。對于業務運營而言，冷庫的貨架對于鋼材的材質要求較高（容易變脆），所以也要有相應的抗壓、變形的數據采集。叉車經常容易碰撞影響數據傳感等，這些對于安全都有較大的影響。因此，對于硬件、運營等各類信息都要進行更加的數字化管控。

5

從業人員的素質越來越高

無論是冷庫、冷藏車等的管理和營運，其對安全、品質的要求不斷提高，這對未來的冷鏈物流從業人員的素質要求也會越來越高，包括冷鏈上游商家、產地人員等。自動化、數字化、智能化的程度越來越高，以及管理內容的變化，使得冷鏈物流行業對從業人員發現問題、解決問題，以及規劃、分析、總結能力的要求必將越來越高。

四

結論

當前需求嚴重弱化，供給冗余，各地冷鏈物流資源供給標準參差不齊、價格也是高高低低。假如在2023年我國疫情管控措施適當放開，考慮到經濟恢復的爬坡期和供應的現實狀況，即使不再新增相應的資源也至少需要3年的時間才能消化完這些供應，完全恢復到2019年以前甚至至少需要5年的時間。

在這種情況下，建議政策層面做好現狀調研，制定合理的建設周期，不要搞大水漫灌的操作。對于物流資源企業而言，制定好自己的市場策略，避免大規模投資建設，先消化既有資源，甚至進行低價出售出租，雖然可能會損失一部分利益，但是總比空置三個月好，不要想著過去的價格也不要去想未來的價格，空置就是真真正正的利潤損失，爭取三個月就相當于少三個月的免租期。對于車輛而言，即使不跑，不要付司機工資嗎？保險不要交嗎？

后，想說一句話：生鮮冷鏈，只有動起來才能稱為“鏈”，否則那就是一個個的“孤島”。說一千道一萬，無論現實怎么樣，動起來就是大的勝利！對于個人、對于企業、對于社會，都是一樣！