理解制造的差異性和供應鏈上各個企業的作用，對于理解控制力的形成和“卡脖子”現象會有較大的幫助。

這類問題其實并不陌生。二戰結束之后，發達國家從未停止過限制商品流動。如今美國不允許提供給華為等企業的芯片設計軟件，歷史上曾經對中國處于全面斷供狀態，直到 1996 年之后才對中國市場開放。但跟其他很多產品一樣，都有精度上的限制和要求。可以說，中國工業的發展長期處于斷供狀態，只是程度不同而已。就像一個閥門，有時候打開得多一些，有時候關得緊一些。

商品的生產者也是博弈中的一環，如果一味聽從政府的禁售，高技術公司也會丟失中國市場。商業組織并不樂意這樣的事情發生，它們更歡迎自由的流動。這讓設計力容易變形，因此很難形成兩套系統。但是，也并非毫無可能。如果過度強調國產化率，而且逐級國產化，可能會引起跨國制造商的集體反對。任憑供應鏈帶有越來越強的地域屬性，有可能會形成“采用中國零部件的產品只能在中國銷售”的局面。這是一種僵化的供應鏈，一旦達到，就會變成區域性自給自足的循環。這并非好事，更廣闊的全球市場擁有更豐厚的養分。

供應鏈設計力的作用越來越明顯，導致全球供應鏈的形態發生巨大變化。尋求再次融和以及反脫鉤的力量，成為國家和企業的重大命題。由于供應鏈走向節點分散的可能性大大增加，中國制造走出去、“再出海”也成為關鍵選項。

中國需要在全球系統性投放制造能力，出海的中國企業不用再像以前那樣，單打獨斗去闖蕩市場。軍隊普遍采用的“合成營”“合成旅”的作戰編制，同樣適合中國企業。以前出海企業也許能夠帶動自己上下游的供應商一起行動，但現在更需要有金融、情報、物流等多種力量的伴隨。例如在東南亞扎下深厚根基的日本制造，正是靠著財閥集團的“合成營出海”方式，日系汽車擊潰福特、通用、大眾汽車等競爭對手，在印尼市場占有率超過 95%。這些歐美車企遭遇的不僅是日本汽車制造商，還有日本的物流商貿公司、金融貸款、抱團的汽車零部件商所形成的完整的供應鏈絞殺。

在當前國家參與的力量越來越顯著的時候，中國企業的供應鏈組織方式也需要重新設計，在全球市場應對的角力。 

從供應鏈的三力視角，可以解釋當前供應鏈的沖突、脆弱和韌性。

如果意識到供應鏈連接力是中國制造的巨大法寶，那么門類齊全的中國工業就有了充分的用武之地。中國擁有41個工業大類和666個工業小類，是全世界唯一擁有聯合國產業分類中全部工業門類的國家。盡管門類齊全的工業體系并不會讓供應鏈的控制力更強，但是卻可以使供應鏈的連接力更有韌性。即使墨西哥本地的汽車工業帶動了壓鑄、注塑設備的供應鏈遷移，鋁合金、塑料粒子所依賴的冶金和化工行業，也并不容易在墨西哥落地，而這恰好是中國的優勢產業。顯然，對于中國制造而言，業已形成的供應鏈優勢意味著每個行業都有獨特的價值。供應鏈的三力視角，可以使供應鏈從企業戰略上升到國家高度，形成一種全局效應。